Dette er et viktig tema som berører oss alle sammen.
Nasjonale og europeiske mål for utslippsreduksjoner mot 2015 og 2020 må stå sentralt når vi beslutter våre tiltak for de kommende år.
Imidlertid er det mange områder som legger premisser for vårt arbeid og for hva vi realistisk kan oppnå.
Hvilken rolle vi i Norge kan spille i denne sammenhengen er et viktig tema som må debatteres grundig i tiden som kommer.
Hvor står vi så i dag?
I Europa selges det årlig mellom 12 og 14 millioner nye biler. Det norske salget utgjør mindre enn 1 % og er derfor i denne sammenhengen å regne som marginalt.
Det gir oss et bilde av hvor betydningsfulle vi er i europeisk sammenheng for å kunne være pådriver på utvikling av ny teknologi. Det er en viktig erkjennelse fordi vi må velge våre strategier fra et slikt ståsted.
I Norge har vi også en større brist på forbrukeropplysning knyttet til bil og miljø.
I en litt uhøytidelig undersøkelse som VG og Norstat utførte i desember 2009, svarer 62 % at de ikke vet hva som regnes som lavt CO2 utslipp fra en bil.
I samme undersøkelse rageres bilens miljøegenskaper som et middels viktig valgkriterie ved kjøp av ny bil. Miljøegenskapene rangeres etter sikkerhet, pris, kjøreegenskaper og plass.
Avslutningsvis svarer 53 % at det ikke vil betale mer for en bil med gode miljøegenskaper.
Dette viser at både holdningsskapende arbeid og ren forbrukeropplysning må bli sentrale elementer i vårt videre arbeid.
Dessuten kan vi konkludere med at miljøvennlige valg ikke må koste mer om dette skal påvirke oss i valg av bil.
Hva så med teknologien?
I et miljø perspektiv kan vi dele teknologien inn i to områder.
En mellomteknologi som enkelt sagt består av hybridbiler, Plug In hybrider (hybridbiler som også kan lades fra nettet) samt mikrohybrider, dvs. biler med automatisk start-stopp funksjon ved køkjøring.
Mellomteknologien omfatter dessuten biler som går på bio-etanol og biodiesel samt biler som går på vanlig fossilt drivstoff, men som er optimalisert for lavest mulig forbruk og utslipp, gjerne så mye som 20 – 30 % lavere CO2 utslipp.
Felles for alle disse løsninger er at de er, eller vil bli tilgjengelig inne kort tid, og om de taes i bruk, umiddelbart fører til lavere utslipp.
Dog vil reduksjonene bare ta oss et stykke på vei mot våre langsiktige mål. Mellomteknologien er derfor et viktig bidrag, men som det ligger i navnet, ingen permanent løsning.
Den langsiktige og permanente løsning ligger i det jeg kaller hovedteknologi, eller enklere sagt nullutslippsteknologi.
De fleste av oss heller til oppfattningen av at denne hovedteknologien er elektriske biler. Dog vil det nok i fremtiden også komme andre nullutslipp løsninger, men dette ligger så langt frem i tid at det vil gi liten eller ingen effekt for målsetningene våre frem mot 2020.
Et viktig aspekt ved hovedteknologien er kostnadene. Pr. i dag vil en elektrisk bil som kan sies å være et 100 % substitutt for en tilsvarende bil drevet med fossilt drivstoff, ha en pris som er dobbelt så høy.
Selv om kostnadene reduseres når produksjonsvolumet øker, viser dette noe av de utfordringene vi har når denne teknologien skal fases inn i markedet i årene som kommer.
Allerede fra i år vil biler basert på nullutslippsteknologi (les elektriske biler) være tilgjengelige. Imidlertid snakker vi om svært begrensede volumer til høy pris og i noen grad vil dette volumet være rene testflåter av biler som settes inn i markledet for langtidstesting.
Et større volum vil trolig først være tilgjengelig fra 2015.
Derfor ser vi også at målsetningen til enkelte av våre politikere om 200.000 elektriske biler på norske veier innen 2020 er svært så ambisiøst om ikke urealistisk.
Det skulle i så fall medføre at 20 til 30 % av det norske nybil salget skulle være elektriske biler hvert år de neste 10 årene.
Dette er et volum det i dag knapt nok finnes produksjonskapasitet til globalt, de første 3 – 4 år.
Ut fra de problemstillinger som jeg belyser ser vi at det er viktig at vi faser inn og utnytter mellomteknologien maksimalt for raskest mulig å redusere våre utslipp.
Uten dette bidraget kan de være vanskelig å nå våre langsiktige og nødvendige mål om utslippsreduksjoner.
Hva så med bilavgiftene?
Få land i Europa har i særlig grad avgifter knyttet til kjøp av bil.
Unntakene som setter noen land i en særstilling er Danmark med verdens høyeste bilavgifter, tett fulgt av Norge.
I sammenligningens perspektiv har Sverige ingen avgifter knyttet til kjøp av bil.
I Norge derimot betaler vi årlig inn mellom 12 – 14 milliarder kroner i avgifter på kjøp av nye biler. Et paradoks i denne sammenheng er at mange av oss lånefinansierer bilkjøpet vårt. Med andre ord låner vi penger for å betale bilavgifter til den norske stat.
Det mener jeg er et stort paradoks!
Jeg mener også at denne kunstige høye avgiftsbelegging på kjøp av nye biler fører til at vi altfor langsomt får skiftet ut vår gamle og forurensende bilpark. I dag er den norske bilparken blant Europas eldste.
Tar vi også i betraktning VG – Norstats undersøkelse ser vi at det norske bilavgift-systemet er modent for større endringer.
Dog skal det sies at de endringer som våre myndigheter har gjort i samarbeid med bilbransjen har ført oss i riktig retning. Insentiver for valg av biler med lavere CO2 utslipp har gitt oss effekt, men vi har langt igjen for å nå våre målsetninger.
Derfor må miljøinsentivene styrkes for å få oss til å endre forbruker atferden i miljømessig retning.
Dette vil på sikt føre til at statens inntekter fra bilavgiftene reduseres og det er derfor betimelig allerede nå å starte en diskusjon på hvilke andre steder i statsbudsjettet de inntektene skal komme fra.
Vi må løse dette på en langt smartere måte enn løsningen ble på "Biodiesel-saken"
Et alternativ, kan være å innføre et system for vei prising. Dette skulle kunne gies en sosialdemokratisk profil gjennom lavere priser for distriktene hvor det ikke finnes alternativer til bruk av egen bil og det motsatte i metro-områder hvor alternativene finnes eller blir utbygget.
Min konklusjon og anbefaling
Salget av nye biler i Norge er marginalt sett i Europeisk sammenheng. Dette bergrenser våre påvirkningsmuligheter på utvikling av teknologi.
Imidlertid kan vi i Norge være et foregangsland for redusert utslipp fra biltrafikk, men da må våre mål og strategier være tydelige og forutsigbare både på kort og lang sikt.
Vi må dessuten ha et avgiftssystem som stimulerer til å ta i bruk ny teknologi straks den er tilgjengelig slik at vi får faset inn en ny og mindre forurensende bilpark langt raskere enn dagens takt.
Vi bør i et avgiftsperspektiv vurdere å flytte avgifter fra kjøp til bruk og et provenytap som følge av at vi velger mer miljøvennlige biler må kompenseres fra andre deler av statsbudsjettet enn fra samferdselssektoren.
Dessuten må dialogen mellom myndigheter, bilindustri og forbrukere intensiveres for å finne løsning på de utfordringer det er å fase inn ny nullutslipps teknologi.
Og sist, men ikke minst, må vi tilstrebe en god forutsigbarhet for den norske bilbransje som i dag sysselsetter 30.000 personer og som er en helt avgjørende aktør for en vellykket innfasning av en nyere bilpark med lave eller ingen CO2 utslipp.
Juli 2010
Øystein Herland
tirsdag 27. juli 2010
fredag 4. juni 2010
Jeg har startet med en ny blogg
Jeg har startet med en ny blogg
Det er inspirerende å utveksle synspunkter på Twitter og andre sosiale medier.
Imidlertid er det lett å gå vill i jungelen av nettsteder og nettsamfunn. Derfor tror jeg at det er viktig å begrense seg i antall steder der man er aktiv og evnt. knytte linker mellom de stedene man er synlig.
Noen av innleggene i min forrige blogg har jeg flyttet over fordi jeg synes de har relevans fortsatt
Det er inspirerende å utveksle synspunkter på Twitter og andre sosiale medier.
Imidlertid er det lett å gå vill i jungelen av nettsteder og nettsamfunn. Derfor tror jeg at det er viktig å begrense seg i antall steder der man er aktiv og evnt. knytte linker mellom de stedene man er synlig.
Noen av innleggene i min forrige blogg har jeg flyttet over fordi jeg synes de har relevans fortsatt
fredag 20. mars 2009 Finanskrise - Bankpakke til 100 milliarder
fredag 20. mars 2009
Finanskrise - Bankpakke til 100 milliarder
Finanskrise – Bankpakke på 100 milliarder.
Midt opp i kanskje 10 årets mest spennende 10.000 meter i VM på skøyter, kaller regjeringen til pressekonferanse for å presentere krisepakken til finansnæringen – les – Pakken for fortsatt utlån til bærekraftig næringsliv og industri.
Så for de av oss som lot Sven Kramer være Sven Kramer og Håvard Bøkko være Håvard Bøkko, og tok vårt næringslivs ansvar på alvor, ble halvtimen fra 16 til 16:30 en interessant 10.000 meter, eller skal vi si 1500 meter, for å holde skøyteterminologien, i hvordan Regjeringen vil stimulere bankene for fortsatt utlån til bærekraftige bedrifter og prosjekter.
På bakgrunn i den informasjonen som vi klarte å ta till oss gjennom NRK's direkte overføring av pressekonferansen, høres den meste både fornuftig og bra ut.
Ytterligere begeistret blir v i naturlig vis når vi gjennom de påfølgende nyhetssendinger hører at også den politiske opposisjonen tar bølgen og samtidig understreker at det var dette de selv foreslo for Regjeringen – for mange uker siden.
Når vi så noen timer senere på søndagskvelden gjør våre egne refleksjoner i lys av neste ukes arbeidsoppgaver, dukker noen hverdagslige spørsmål opp. I de etterfølgende uker er våre bekymringer øket betydelig.
Slik vi gjennom de seneste ukene på egenhånd har analysert den pågående finanskrise, er en økning i arbeidsledigheten den største trussel vi på kort sikt står overfor. At man da sikrer finansiering til bærekraftige prosjekter – blir liksom litt – Bedriftsøkonomiens ABC.
Vi viet derfor det resterende av denne søndagskvelden til å dra noen av våre egne refleksjoner litt videre.
Som en av aktørene i "Norges mest hemmeligholdte primærnæring – Bilbransjen" startet vi våre refleksjoner herfra. På landsbasis sysselsetter vi kanskje så mange som 30.000 ansatte. Vi omsetter for 500 milliarder kroner og krever inn over 20 milliarder til den norske stat i direkte importavgifter, eksklusive mva og omregistreringsavgift for brukte biler. Kanskje unødvendig å understreke men vi snakker nå om den virksomhet som direkte merke dedikert.
Samtidig som vi altså er på størrelse med noen av Norges offisielle primærnæringer, er vi også en av de næringer som aller raskest merker konjunkturendringer. Salg av eiendommer og lystbåter ligger kanskje "hakket" foran oss men deretter kommer bilbransjen. I tillegg, kanskje unødvendig å nevne men dog, en bransje som dessuten er veldig påvirket av myndighetenes forutsigbarhet relatert til avgifter på bil og samferdsel.
Ut fra generelle betraktninger er det vel ganske naturlig at bilbransjen er følsom for konjunktur svingninger. Selv om vi har en av Europas eldste bilparker (10,7 år) en bilpark som sålede verken er veldig miljøvennlig eller veldig sikker, er det naturlig at de fleste av oss utsetter bytte av bil om vi står i fare for å måtte gå ut i arbeidsledighet.
På bakgrunn av denne følsomheten, vil varsel om bemanningsreduksjoner, permitteringer eller plassfratredelser i industrien eller næringslivet føre til umiddelbar nedgang i bilsalget.
Slike raske endringer i etterspørsel gir vår bransje store utfordringer. Med over 30.000 ansatte og store infrastrukturkostnader, klarer vi ikke raskt nok å endre våre kostnader raskt nok, når raske svingninger fører til nedgang i etterspørsel. Dette er ganske typiske effekter for bransjer som oss som også har full nasjonal tilstedeværelse både i "by og bygd"
Basert på slike forhold er bransjen sterkt utsatt for store kortsiktige tap, men som på lengre sikt kan rettes til av tiltak som større kostnadsreduksjoner og tilpassning av struktur.
Også ut fra at vår bransje kan defineres som kapitalvare – bransje nr.1, vil slike svingninger i etterspørsel forårsake utfordringer til lager og eventuelle tap knyttet til dette.
Dette fører til et kapitalbehov som er vanskelig å løse i et stramt kreditt – marked.
Mange har nok nå skjønt hvor denne lille søndagskveld refleksjon vil havne, men vær med et lite stykke til og kanskje bli litt overrasket av konklusjonen.
Uavhengig av den pågående globale finanskrise, står vi over for en global klimakrise. Utslippene av skadelige klimagasser er vokst slik at store, både kortsiktige og langsiktige tiltak må igangsettes. Dette gjelder industrien, men også hver og en av oss har et eget ansvar for å fokusere på reduksjon av utslipp, og å gjøre mest mulig miljømessig riktige valg.
I vårt nasjonale perspektiv har utslipp fra samferdsel en spesiell rolle ut fra denne sektorens negative bidrag.
For å adressere utfordringene relatert til utslipp fra biltrafikk, har myndighetene sammen med vår bransje gjennomført store omlegginger av bilavgiftene for å styre kundenes valg mot biler med mindre utslipp.
- Og store endringer har skjedd. Fra å være en av "verstingene" i europeisk sammenheng for høyt utslipp fra personbiltrafikk, har vi fått til reduksjoner som vekker oppmerksomhet i Europa.
Våre myndigheter planlegger nå ytterligere endringer i avgiftssystemet i de kommende statsbudsjetter. Slike endringer er i tråd med den satsning bilindustrien selv gjør i utvikling av mer miljøvennlig teknologi.
Vi må bare sikre oss at denne endringen ivaretar øvrige krav til bærekraftig utvikling, at utvikling av mer miljøvennlige biler går hånd i hånd med utviklingen av sikrere biler.
Bare på denne måten kan vi nå våre visjoner (Vår nullvisjon) om null hard skadde eller forulykkede i trafikken. Gjennom de pågående planer om elektrifisering av bilparken, har man så langt forsømt ansvaret om også å ivareta de sikkerhetsmessige aspekter.
Slår vi så sammen disse to krisene, den globale finanskrise og den globale miljøkrise, er det enkelt å forstå at også norske bilbransje står over for en av de største utfordringer noen sinne. Vi står altså midt oppe i en finanskrise samtidig som vi gjennomfører et "styrt" teknologiskifte.
Som en av våre "primærnæringer" med over 30.000 ansatte er det også åpenbart betydningsfullt hvordan vi løser utfordringene som står foran oss.
Så hvordan skal vi så løse de store utfordringene vi står over for.
Vi føler at det er greit å starte med på nytt å fastslå at de nevnte kriser er globale og at derfor må våre tiltak ha et perspektiv utover de rent nasjonale perspektivet. Vi skal dog på denne seine søndagskvelden likevel være nasjonale nok til å fastslå at situasjonen i det amerikanske bilmarkedet bare har begrenset betydning for oss. Imidlertid er hva som skjer i Europa betydelig mer interessant.
Gjennom de seinere år har det fra EU – kommisjonen blitt innført betydelige endringer i rammebetingelsene for bildistribusjon i Europa. Disse endringene har enten gjennom EØS avtalen eller gjennom rene smitteeffekter fått betydning også for distribusjonen hos oss i Norge. I korte trekk går dette ut på økt konkurranse mellom de enkelte aktører og større fleksibilitet i representasjonen av spesifikke varemerker.
Imidlertid er det vært å merke seg at de nasjonale særegenhetene mellom land innen Europa er i ferd med å forsvinne, eller enklere sagt, Europa blir i større og større grad et marked, også for distribusjon og salg av biler. I dette markedet inngår også i større og større grad vi her i Norge.
Vår løsning på de problemene vi står over for må derfor ikke bare ha et norsk perspektiv men være en del av den aktuelle situasjonen i det europeiske market.
For å formulere dette nokså enkelt kan vi si at når vi er en del av det europeiske problemet må vi også være en del av den europeiske løsningen. Dette betyr at de stimulanser som myndighetene gjør for den europeiske bilindustrien må norske myndigheter gjennomføre for den norske bilbransje. I motsatt fall vil effekten av de europeiske løsningen flomme inn over oss i Norge og sette vår norske bilbransje i en uholdbar situasjon. Ja sett med våre enfoldige bransjeøyne, så ser en arbeidsledig bilbransjeansatt helt identisk ut med en arbeidsledig industriarbeider, rent samfunnsøkonomisk.
Basert på dette påhviler det derfor våre myndigheter et ansvar om å innføre tilsvarende stimuleringer av vår norske bilbransje som det som igangsettes på europeisk nivå, samtidig som de konkurransehemmende regler for norsk bilbransje har for å kunne delta i de europeiske marked må fjernes. For de med lite detaljkunnskap innebærer dette at import av brukte biler til Norge i dag er mer eller mindre helt åpent ut fra pålegg våre myndigheter har fått fra EU kommisjonen. Eksport av brukte biler er derimot umulig på grunn av de norske bilavgiftene og manglede refusjon ved eksport. Her finnes ingen reguleringer fra EU om norsk markedstilgang og derfor har våre myndigheter vært passive til å løse problemene. Andre land i Europa med høye bilavgifter, Danmark og Finland, har Danmark full avgiftsrefusjon ved eksport av brukte biler ut av Danmark og Finland innfører et tilsvarende system fra 2010.
Vår anmodning til norske myndigheter er derfor at når den norske bilbransje en del av den globale og nasjonale finans og miljøkrise, må vi også være en del av løsningen. Europeiske tiltak må derfor raskt innføres også i det norske markedet og det må være norske myndigheters både ansvar og plikt å unngå at samtidig som vi er åpent for det europeiske markedet så stenges vi selv ute fra å delta på samme plan i samme marked. I alle andre sammenhenger ville et slikt system fått benevnelsen, sterkt diskriminerende.
Ut fra vår bransjes størrelse og posisjon i det norske markedet føler vi oss trygge på at våre myndigheter deler mange av våre synspunkter. Det gjelder bare å reagere rakst nok til at løsningene kommer når krisen er der. Vi er overbevist at ut fra et miljøperspektiv er den norske bilbransje en bedre samtalepartner for våre myndigheter enn mange av alternativene.
Vi følger spent med på fortsettelsen og betydningen det kan få for alle våre 30000 ansatte.
Oslo, mars 2009
Øystein Herland
Finanskrise - Bankpakke til 100 milliarder
Finanskrise – Bankpakke på 100 milliarder.
Midt opp i kanskje 10 årets mest spennende 10.000 meter i VM på skøyter, kaller regjeringen til pressekonferanse for å presentere krisepakken til finansnæringen – les – Pakken for fortsatt utlån til bærekraftig næringsliv og industri.
Så for de av oss som lot Sven Kramer være Sven Kramer og Håvard Bøkko være Håvard Bøkko, og tok vårt næringslivs ansvar på alvor, ble halvtimen fra 16 til 16:30 en interessant 10.000 meter, eller skal vi si 1500 meter, for å holde skøyteterminologien, i hvordan Regjeringen vil stimulere bankene for fortsatt utlån til bærekraftige bedrifter og prosjekter.
På bakgrunn i den informasjonen som vi klarte å ta till oss gjennom NRK's direkte overføring av pressekonferansen, høres den meste både fornuftig og bra ut.
Ytterligere begeistret blir v i naturlig vis når vi gjennom de påfølgende nyhetssendinger hører at også den politiske opposisjonen tar bølgen og samtidig understreker at det var dette de selv foreslo for Regjeringen – for mange uker siden.
Når vi så noen timer senere på søndagskvelden gjør våre egne refleksjoner i lys av neste ukes arbeidsoppgaver, dukker noen hverdagslige spørsmål opp. I de etterfølgende uker er våre bekymringer øket betydelig.
Slik vi gjennom de seneste ukene på egenhånd har analysert den pågående finanskrise, er en økning i arbeidsledigheten den største trussel vi på kort sikt står overfor. At man da sikrer finansiering til bærekraftige prosjekter – blir liksom litt – Bedriftsøkonomiens ABC.
Vi viet derfor det resterende av denne søndagskvelden til å dra noen av våre egne refleksjoner litt videre.
Som en av aktørene i "Norges mest hemmeligholdte primærnæring – Bilbransjen" startet vi våre refleksjoner herfra. På landsbasis sysselsetter vi kanskje så mange som 30.000 ansatte. Vi omsetter for 500 milliarder kroner og krever inn over 20 milliarder til den norske stat i direkte importavgifter, eksklusive mva og omregistreringsavgift for brukte biler. Kanskje unødvendig å understreke men vi snakker nå om den virksomhet som direkte merke dedikert.
Samtidig som vi altså er på størrelse med noen av Norges offisielle primærnæringer, er vi også en av de næringer som aller raskest merker konjunkturendringer. Salg av eiendommer og lystbåter ligger kanskje "hakket" foran oss men deretter kommer bilbransjen. I tillegg, kanskje unødvendig å nevne men dog, en bransje som dessuten er veldig påvirket av myndighetenes forutsigbarhet relatert til avgifter på bil og samferdsel.
Ut fra generelle betraktninger er det vel ganske naturlig at bilbransjen er følsom for konjunktur svingninger. Selv om vi har en av Europas eldste bilparker (10,7 år) en bilpark som sålede verken er veldig miljøvennlig eller veldig sikker, er det naturlig at de fleste av oss utsetter bytte av bil om vi står i fare for å måtte gå ut i arbeidsledighet.
På bakgrunn av denne følsomheten, vil varsel om bemanningsreduksjoner, permitteringer eller plassfratredelser i industrien eller næringslivet føre til umiddelbar nedgang i bilsalget.
Slike raske endringer i etterspørsel gir vår bransje store utfordringer. Med over 30.000 ansatte og store infrastrukturkostnader, klarer vi ikke raskt nok å endre våre kostnader raskt nok, når raske svingninger fører til nedgang i etterspørsel. Dette er ganske typiske effekter for bransjer som oss som også har full nasjonal tilstedeværelse både i "by og bygd"
Basert på slike forhold er bransjen sterkt utsatt for store kortsiktige tap, men som på lengre sikt kan rettes til av tiltak som større kostnadsreduksjoner og tilpassning av struktur.
Også ut fra at vår bransje kan defineres som kapitalvare – bransje nr.1, vil slike svingninger i etterspørsel forårsake utfordringer til lager og eventuelle tap knyttet til dette.
Dette fører til et kapitalbehov som er vanskelig å løse i et stramt kreditt – marked.
Mange har nok nå skjønt hvor denne lille søndagskveld refleksjon vil havne, men vær med et lite stykke til og kanskje bli litt overrasket av konklusjonen.
Uavhengig av den pågående globale finanskrise, står vi over for en global klimakrise. Utslippene av skadelige klimagasser er vokst slik at store, både kortsiktige og langsiktige tiltak må igangsettes. Dette gjelder industrien, men også hver og en av oss har et eget ansvar for å fokusere på reduksjon av utslipp, og å gjøre mest mulig miljømessig riktige valg.
I vårt nasjonale perspektiv har utslipp fra samferdsel en spesiell rolle ut fra denne sektorens negative bidrag.
For å adressere utfordringene relatert til utslipp fra biltrafikk, har myndighetene sammen med vår bransje gjennomført store omlegginger av bilavgiftene for å styre kundenes valg mot biler med mindre utslipp.
- Og store endringer har skjedd. Fra å være en av "verstingene" i europeisk sammenheng for høyt utslipp fra personbiltrafikk, har vi fått til reduksjoner som vekker oppmerksomhet i Europa.
Våre myndigheter planlegger nå ytterligere endringer i avgiftssystemet i de kommende statsbudsjetter. Slike endringer er i tråd med den satsning bilindustrien selv gjør i utvikling av mer miljøvennlig teknologi.
Vi må bare sikre oss at denne endringen ivaretar øvrige krav til bærekraftig utvikling, at utvikling av mer miljøvennlige biler går hånd i hånd med utviklingen av sikrere biler.
Bare på denne måten kan vi nå våre visjoner (Vår nullvisjon) om null hard skadde eller forulykkede i trafikken. Gjennom de pågående planer om elektrifisering av bilparken, har man så langt forsømt ansvaret om også å ivareta de sikkerhetsmessige aspekter.
Slår vi så sammen disse to krisene, den globale finanskrise og den globale miljøkrise, er det enkelt å forstå at også norske bilbransje står over for en av de største utfordringer noen sinne. Vi står altså midt oppe i en finanskrise samtidig som vi gjennomfører et "styrt" teknologiskifte.
Som en av våre "primærnæringer" med over 30.000 ansatte er det også åpenbart betydningsfullt hvordan vi løser utfordringene som står foran oss.
Så hvordan skal vi så løse de store utfordringene vi står over for.
Vi føler at det er greit å starte med på nytt å fastslå at de nevnte kriser er globale og at derfor må våre tiltak ha et perspektiv utover de rent nasjonale perspektivet. Vi skal dog på denne seine søndagskvelden likevel være nasjonale nok til å fastslå at situasjonen i det amerikanske bilmarkedet bare har begrenset betydning for oss. Imidlertid er hva som skjer i Europa betydelig mer interessant.
Gjennom de seinere år har det fra EU – kommisjonen blitt innført betydelige endringer i rammebetingelsene for bildistribusjon i Europa. Disse endringene har enten gjennom EØS avtalen eller gjennom rene smitteeffekter fått betydning også for distribusjonen hos oss i Norge. I korte trekk går dette ut på økt konkurranse mellom de enkelte aktører og større fleksibilitet i representasjonen av spesifikke varemerker.
Imidlertid er det vært å merke seg at de nasjonale særegenhetene mellom land innen Europa er i ferd med å forsvinne, eller enklere sagt, Europa blir i større og større grad et marked, også for distribusjon og salg av biler. I dette markedet inngår også i større og større grad vi her i Norge.
Vår løsning på de problemene vi står over for må derfor ikke bare ha et norsk perspektiv men være en del av den aktuelle situasjonen i det europeiske market.
For å formulere dette nokså enkelt kan vi si at når vi er en del av det europeiske problemet må vi også være en del av den europeiske løsningen. Dette betyr at de stimulanser som myndighetene gjør for den europeiske bilindustrien må norske myndigheter gjennomføre for den norske bilbransje. I motsatt fall vil effekten av de europeiske løsningen flomme inn over oss i Norge og sette vår norske bilbransje i en uholdbar situasjon. Ja sett med våre enfoldige bransjeøyne, så ser en arbeidsledig bilbransjeansatt helt identisk ut med en arbeidsledig industriarbeider, rent samfunnsøkonomisk.
Basert på dette påhviler det derfor våre myndigheter et ansvar om å innføre tilsvarende stimuleringer av vår norske bilbransje som det som igangsettes på europeisk nivå, samtidig som de konkurransehemmende regler for norsk bilbransje har for å kunne delta i de europeiske marked må fjernes. For de med lite detaljkunnskap innebærer dette at import av brukte biler til Norge i dag er mer eller mindre helt åpent ut fra pålegg våre myndigheter har fått fra EU kommisjonen. Eksport av brukte biler er derimot umulig på grunn av de norske bilavgiftene og manglede refusjon ved eksport. Her finnes ingen reguleringer fra EU om norsk markedstilgang og derfor har våre myndigheter vært passive til å løse problemene. Andre land i Europa med høye bilavgifter, Danmark og Finland, har Danmark full avgiftsrefusjon ved eksport av brukte biler ut av Danmark og Finland innfører et tilsvarende system fra 2010.
Vår anmodning til norske myndigheter er derfor at når den norske bilbransje en del av den globale og nasjonale finans og miljøkrise, må vi også være en del av løsningen. Europeiske tiltak må derfor raskt innføres også i det norske markedet og det må være norske myndigheters både ansvar og plikt å unngå at samtidig som vi er åpent for det europeiske markedet så stenges vi selv ute fra å delta på samme plan i samme marked. I alle andre sammenhenger ville et slikt system fått benevnelsen, sterkt diskriminerende.
Ut fra vår bransjes størrelse og posisjon i det norske markedet føler vi oss trygge på at våre myndigheter deler mange av våre synspunkter. Det gjelder bare å reagere rakst nok til at løsningene kommer når krisen er der. Vi er overbevist at ut fra et miljøperspektiv er den norske bilbransje en bedre samtalepartner for våre myndigheter enn mange av alternativene.
Vi følger spent med på fortsettelsen og betydningen det kan få for alle våre 30000 ansatte.
Oslo, mars 2009
Øystein Herland
Forbud mot bensinbiler i 2015
tirsdag 24. mars 2009
Forbud mot bensinbiler i 2015
At vi trenger en ansvarlighet og et løft på miljøsiden relatert til utslipp fra samferdsel er hevet over en hver tvil.
Imidlertid er det trist, på nytt å se et eksempel på politikeralibi, gjennom SV's forslag om å forby bensinbiler fra 2015.
Om man ønsker å gjøre et løft for miljøet kan den miljøvennlige teknologi som i dag er tilgjengelig stimuleres i langt sterkere grad enn hva våre politikere gjør.
Et eksempel på dette er bioetanol eller enklere sagt, E85. Drivstoffet finnes tilgjengelig, distribusjon og infrastruktur er i ferd med å utvikles, men bare i liten grad stimuleres bruken av denne teknologien av vedtakene våre politikere gjør.
Min sterke anmodning er at vi har to tanker i hode samtidig, vi tar i bruk den teknologien vi har i dag, samtidig som vi tilrettelegger for det som kommer. Det er ansvarlig miljøpolitikk.
Mars 2009
Øystein Herland
Forbud mot bensinbiler i 2015
At vi trenger en ansvarlighet og et løft på miljøsiden relatert til utslipp fra samferdsel er hevet over en hver tvil.
Imidlertid er det trist, på nytt å se et eksempel på politikeralibi, gjennom SV's forslag om å forby bensinbiler fra 2015.
Om man ønsker å gjøre et løft for miljøet kan den miljøvennlige teknologi som i dag er tilgjengelig stimuleres i langt sterkere grad enn hva våre politikere gjør.
Et eksempel på dette er bioetanol eller enklere sagt, E85. Drivstoffet finnes tilgjengelig, distribusjon og infrastruktur er i ferd med å utvikles, men bare i liten grad stimuleres bruken av denne teknologien av vedtakene våre politikere gjør.
Min sterke anmodning er at vi har to tanker i hode samtidig, vi tar i bruk den teknologien vi har i dag, samtidig som vi tilrettelegger for det som kommer. Det er ansvarlig miljøpolitikk.
Mars 2009
Øystein Herland
Jeg endrer bloggen min
fredag 4. juni 2010
Dette er en test for å se på hvordan bloggen knyttes opp til Twitter
Gjennom bruk av sosiale medier er det viktig å ha forbidelser på mellom de nettsteder der du er medlem. Hvis ikke blir det vanskelig å være oppdatert.
Dette er en test for å se på hvordan bloggen knyttes opp til Twitter
Gjennom bruk av sosiale medier er det viktig å ha forbidelser på mellom de nettsteder der du er medlem. Hvis ikke blir det vanskelig å være oppdatert.
Jeg har startet med en ny blogg
Det er inspirerende å utveksle synspunkter på Twitter og andre sosiale medier.
Imidlertid er det lett å gå vill i jungelen av nettsteder og nettsamfunn. Derfor tror jeg at det er viktig å begrense seg i antall steder der man er aktiv og evnt. knytte linker mellom de stedene man er synlig.
Imidlertid er det lett å gå vill i jungelen av nettsteder og nettsamfunn. Derfor tror jeg at det er viktig å begrense seg i antall steder der man er aktiv og evnt. knytte linker mellom de stedene man er synlig.
Abonner på:
Innlegg (Atom)
